作为“全球首款量产互联网
在自我定义为“全球首款互联网汽车”后，荣威RX5就开始了它与争议相伴的日子。这很正常，荣威RX5不仅是“首款”，更是“全球首款”；因此，在靠吸引外界注意力牟利后，“名车”和名人一样，都得容忍被消费。所以我们看到，荣威RX5成功吸引了眼球，但也迎来了怀疑、争议乃至反对和嘲讽。
对荣威RX5的争议主要集中在三个方面：
一，互联网功能较弱，或者说，不成熟！
虽然荣威RX5的两个联合创始人——上汽和阿里——对YUNOS操作系统的评价极高，认为它标志着互联网从PC、手机渗透到汽车，但客观讲，在软件接入方面，荣威RX5和YUNOS系统只是起到了整合现有资源的作用，并没有开创性的设计。
二，玩文字游戏，或者说，忽悠！
“荣威RX5”有两个副本：一个是互联网SUV荣威RX5，只有3款配置；另一个是城市SUV荣威RX5，共有5款配置。这种定位有点像ABB常做的，即同样排量，分为高功率版和低功率版。但问题是，上汽在对外宣传时丝毫未提及“城市SUV”，只有“互联网SUV”。
三，自我认同度过高，或者说，自恋！
荣威RX5亮相后一直高举“品价比”大旗，强调自己在相同品质下有着更高的性价比。品质水平如何，不经过时间这把杀猪刀的考验，现在是看不出来的；只是它的性价比距离“更高”目标的差距却是立刻就被发现了。在荣威RX5的1.5T手动精英版和1.5T手动豪华版等低配版本上，没有ESP等配置。对此，上汽方面的解释是，“ESP影响手动挡车型的驾驶感受”；只是这个说法不知道该如何解释高配的1.5T手动旗舰版车上出现ESP的事实。
在笔者看来，对于两位联合创始人来说，荣威RX5作为一款“互联网汽车”的不成熟性，是最致命的。那么——
荣威RX5是不成熟产物吗？
坦率地说，笔者在第一次得知荣威RX5给自己贴的标签时，第一时间想到的是：这不违反《广告法》吗？不过在认真研究后我发现，这确实是一记很好的擦边球——因为我国各项法律、法规和技术标准中都没有给“互联网汽车”一个明确的定义。得益于此，自己说是，那就是。只是，擦边球是有风险的。
荣威RX5抢来的“全球首款”标签，极有可能把自己钉在“互联网汽车”的最低端。毕竟，它的“互联网因素”太少了。
除了10.4英寸大屏、YUNOS系统、车联网流量终生免费等卖点外，荣威RX5最突出的互联网因素就是“一个ID”：一个独立的ID账号，可以实现智能硬件介入与分享。这一点，如果阿里不愿意，其他企业还真就做不到！
然而除此之外，其他的远程互联功能，例如通过手机APP实现预设空调温度、遥控开启车门、智能语意识别等功能，此前就出现在部分车型上。换句话说，荣威RX5的很多卖点和噱头，算不上黑科技。
所以荣威RX5看上去率先实现了乐视汽车的生态理念——汽车成为第四块屏，成为新的移动互联网终端。只是，实现了这种功能的汽车，就是各界看好的“互联网汽车”吗？笔者对此持否定态度。因为，互联网精神的精髓并非用户可以接入互联网，而是重视用户体验；如果从这个角度看荣威RX5，它显然做得并不到位。套用一句老话——
不考虑用户的互联网汽车都是耍流氓
互联网企业与传统工业企业比，最大的不同是什么？说法各不相同，内核是一样的——尊重用户。恰恰在这一点上，荣威RX5犯错误了。
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