2003年开始研发，2008年正式上市的混合动力车型比亚迪F3DM，是中国品牌首款量产插电式混合动力汽车。这款具有里程碑式意义的车型奠定了比亚迪在中国新能源汽车市场中的开拓者和引领者地位。现在是2021年，距离F3DM的上市已经过去了13年，在这13年间，比亚迪一直在新能源车技术上不断攻坚克难，筑起一道又一道技术壁垒，把中国新能源汽车推到了世界的领先位置。今年年初，比亚迪正式发布了最新的DM-i混合动力系统。DM-i上的EHS机电耦合单元（官方称为“EHS电混系统”）虽然比13年前F3DM上的那套DM1.0系统复杂得多，但从动力耦合思路上却与DM1.0一脉相承。究竟EHS电混系统（下称“EHS机电耦合单元”）有何奥秘呢？今天就让我为大家揭晓。
● 搭载DM-i混动系统的车型
比亚迪的DM-i系统目前搭载在 秦PLUS ( 参数 | 询价 )、宋PLUS DM-i以及唐DM-i车型上，EHS机电耦合单元根据电机输出功率大小分了三个型号，分别是EHS132、EHS145以及EHS160。目前，EHS132会与1.5L发动机匹配，EHS160则会与1.5T发动机匹配，至于EHS145这款中间型号则会匹配1.5L和1.5T两种发动机。具体参数可以看下面这个表格。
从参数上来看，EHS机电耦合单元的电动机最大功率和扭矩参数已经超越了不少主流2.0T发动机了。
●EHS机电耦合单元有传承也有创新
比亚迪的混动系统发展至今已经经历了DM1.0、DM2.0和DM3.0三代了。其中DM1.0的代表车型就是2008年的F3DM，DM2.0的代表车型是2013年的秦DM，DM3.0的代表车型就比较多了，包括宋Pro DM和唐DM等。
DM-i上的EHS机电耦合单元从结构上来看，与带有多档位双离合变速箱的DM2.0和DM3.0混动系统有所不同，在设计思路上与DM1.0倒是有很大相似之处。
DM-i与DM1.0的机电耦合单元都属于P1+P3串并联方案，系统中离合器分离时属于发动机发电+电动机驱动的串联形式，离合器结合时属于发动机与电动机同时直接驱动车轮的并联形式。关于混合动力中电机位置P0/P1/P2/P3/P4的详细介绍，可以参看 这篇文章 。
●比亚迪DM-i与本田i-MMD机电耦合单元设计思路一致
比亚迪DM-i与本田i-MMD机电耦合单元的设计思路是一致的，都属于串并联结构。两者最大的不同在于电机和发电机的布置形式，比亚迪EHS采用的是电机/发电机异轴布置形式，本田最新第三代i-MMD的采用的是电机/发电机同轴布置的形式。
对比起来，比亚迪EHS这种电机异轴布置的方式更有利于制造功率更大的机电耦合单元。本田i-MMD系统如果要增大电动机功率（一般来说，电机功率越大，尺寸也越大），很可能就会受制于其同轴布置形式。现款在售的雅阁混合动力版车型，其i-MMD系统中的电机最大功率为135kW，与比亚迪DM-i最大160kW的电机功率相比，动力性能上有明显差距。